春江水暖鸭先知——写在新一代民营航空公司起飞之际
春江水暖鸭先知——写在新一代民营航空公司起飞之际
《中国民用航空》 作者：邱连中 田静
中国民航业正在创造历史：2004年行业一年的盈利超出过去十年的利润总和；去年年末，国航成功上市，完成了中国大型航空集团由传统的国营企业向股份制的转型，在国人为之骄傲的挂旗公司引进了外资；2005年，奥凯、春秋、鹰联三家民营公司打破民航十年来行业进入的坚冰，成功的飞上蓝天，为中国民航竖起了一块新的里程碑。所有这些不仅令业内人们欢欣鼓舞，也使全国人民欢呼雀跃：经济学家、新闻界欢呼民航业在打破行业的垄断状态，而更多的老百姓则是在为新航空公司承诺的低票价奔走相告。
欣喜之余，我们既钦佩民营企业家敢于"吃螃蟹"的勇气，又替他们捏一把汗。过去近三十年的世界航空史证明，以低成本为主流的新兴航空公司存活率并不高，十有八九都以血本无归而告终。在目前油价节节攀升，航线，价格都有约束的国内市场，民营航空公司的经营难度更是显而易见。然而正是由于新兴航空公司不屈不绕，前赴后继的努力，低成本航空公司日益取代传统航空公司，成为21世纪世界航空的新潮流，其佼佼者美西南航一家股本的市场值，就超过了所有美国传统航空公司股本市值的总和。
民营航空公司在中国的出现，对于以国资为主体的航空群体是一大挑战，亦是对以改革为己任、以促进市场经济的发展为目标的民航当局的一个重大考验。如能抓住这一契机，因势利导，改革与调整航空管制政策，为多元化航空投资主体建立一个公平竞争的平台，则中国由航空大国走向航空强国就有望了。
一、民航科学发展的必由之路
改革开放以来中国民航的飞速发展是有目共睹的。但这几十年的增长靠的是在经济持续增长的基础上大规模投放运力的粗放型发展模式。这种不断的外延扩张只是达到了一个"大"字，产业的内涵，或者说中国航空公司本身的效率并没有提高多少。表面上看9/11以来中国航空市场红红火火，西方传统航空公司举步维艰，实际上中国航空公司在国际市场的相对竞争地位正在下降：轰轰烈烈大办货运公司的热潮中，中国航空公司在双边国际货运市场上却被"边缘化"了（参见刘功仕文《发展与边缘化中的我国民航国际货运》）；在国际客运市场的高端旅客中，中国航空公司的份额一直上不去。面对世界航空的低成本潮流，以低端国际旅客为主体的中国航空公司的成本包袱越背越重，弄得不好，就有陷入"高不成低不就"困境的危险。
大而不强同中国民航产业结构的不合理密切相关。市场经济的效益源于竞争，真正的竞争发生在彼此独立的厂商之间。当政府既是航空市场竞争对手的所有者，又是产业管制者时，就很难构筑起一个自由竞争的平台，"优胜劣汰"的市场经济法则也不能有效的推行。尽管民航分分合合几经周折，航空公司间也有竞争，但"打断骨头连着筋"，后台老板都是一个。无论是当初的中国民航，还是现在的国航、东航、南航，其国营企业的角色没有变：经营者是"官派"的，"仕途升降"很少取决于航空公司的业绩，更多会出自于种种政治考虑因素；企业利益和国家利益掺杂在一起，竞争一旦损害到大航空集团的利益，它们就会戴上国家的帽子，以国有资产流失为理由，要国资委出面，"讨一个公道"。
国内市场缺乏真枪实刀的操演，国际市场上就施不开手脚。中国民航要充分发挥市场经济的效率，就要深化改革，改变产业结构。民营航空公司的进入无疑是一种革命性的突破，意味着我国民航业开始形成投资主体多元化行业结构。这种多元化行业结构的形成对于行业发展意义重大。国有航空公司通过股份化逐步减少国有股本份额，民营航空企业的自由进入和退出，以及分阶段放松航空市场管制是中国民航走向市场化，遵循科学发展轨道持续强劲增长的三根支柱，缺一不可。
多元化行业结构从根本上打破国营资本一统天下的状态，有利于形成真正的市场竞争格局。
三家新公司的成立不是民营资本在我国民航业的第一次进入。目前我国三大集团以及其他航空公司都有民间资金和外资的进入。但由政府控股的航空公司上市发行股票，并未改变企业的国有性质和经营方式，上市不过是"圈钱"的代名词而已。航空公司股票的私人持有者有承担风险的义务，没有参与决策的权利，董事会和非政府派出董事形同虚设，在国有资本一家独大的产业结构下，航空市场竞争受到扭曲。
有效的市场竞争并不是完全的放任自流，而是有规范的自由竞争。首先市场竞争是在一定的法律框架内的，例如美国有"反垄断法"，加拿大有竞争局，监管各家厂商的竞争行为，防止价格共谋和以垄断为目的的扼杀性竞争。中国航空市场的价格联盟屡见不鲜，不遵守价格联盟反而成了异端。政府管制机构为保护国有资产，不得不默许这种价格垄断行为。市场经济是建立在价格机制上的，价格联盟一旦确立，就是垄断，就无所谓自由竞争。
其次市场竞争要受到资本的规范。因运力过剩，引发价格大战，招致航空公司亏损的现象在各国航空市场常有发生。在投资主体多元化的西方航空市场，亏损达到一定程度，个别效率低的资本会因资不抵债而宣告破产，退出市场，从而消除了一部分过剩的运力。由于破产的威胁，西方航空公司很少进行无限制的价格大战。中国航空公司的国资背景使它们能依赖国家银行，将亏损转化为债务，照常开门营业，优胜劣败成为空谈。而日前起飞的三家民营公司则没有这么幸运了，它们必须自负盈亏。随着多元化行业结构的形成和发展，资本的规范作用会增强，民航当局也不必如以前那样"投鼠忌器"，顾忌国有资产受损，可以加强市场的监管，有利于形成公正而有规范的市场竞争格局。
产业多元化造就行业自身的调节能力，有效提高我国民航业的抗风险能力。
航空运输业是风险极高的行业。目前，如何从整个行业的角度提高抗风险的能力已经成为"9.11"、"非典"以后民航局，航空公司领导层乃至全社会关注的焦点。"9.11"以后，北美航空业遭受了历史以来最重大的打击，顶尖的世界级大公司或进入破产保护，或处于破产的边缘。但是，北美航空公司产业整体却显示出强劲的自我调整机制和再生力。北美航空业有上市公司（public company，传统航空公司都是上市公司）；不上市的私人公司（private company，如某些低成本航空公司和包机公司）；也有受国家约束较多的准私营公司（如枫叶航，所有权是私有的，但在控股份额，某些运作条件上受国家立法限制）。产业结构的多元化导致成本结构的差别化，经营模式多样化，产业风险也就分散化了。
加拿大航空业提供了一个很好的例子。1999年加拿大国际航空公司面临倒闭时，加拿大民航业是一个双元的寡头竞争结构，政府不得不出手干预，以防范半壁江山失陷造成的动荡。此后加拿大运输部和竞争局联手抑制枫叶航的垄断竞争行为，鼓励低成本航空公司进入。到2003年"非典"后枫叶航寻求破产保护时，政府既不用输血，航空运输也丝毫不受影响，因为此时西方喷气已经壮大，另外三家新兴航空公司进入市场，产业结构多样化了。枫叶航运力大幅缩水的时候，低成本航空公司飞速扩充。国内航空业整体的运力和运量有增无减，价格水平降低，消费者者得到实惠。枫叶航工会不能依赖政府支持，不得不接受提高劳动生产力的新条款。改组后枫叶航成本降低，效率提高，市场的竞争地位大大改善。
航空业的国有资本比重太高，不仅整个产业难以摆脱垄断的自然趋势，而且政府和航空公司之间会形成那种"剪不断，理还乱"的关系，一旦有风吹草动，国有企业风险就会转化为政府的风险，9/11后意大利航空公司的情形就是如此。公司和员工都依赖政府的援助，航空公司的困境变成了国家财政的包袱。民营航空公司是独立的主体，做出独自的经营决策，每家公司都有自己的风险系数，风险的相关系数要比所有权都属于政府的航空公司小。整个产业就避免了"一荣俱荣，一损俱损"的脆弱。美国传统航空公司遭到9/11严重打击而陷入困境时，低成本航空公司和支线航空公司迎来了新的发展黄金时期；一进一退，整个产业正常运转。尽管传统航空公司的亏损仍在继续，美国国会拨给航空业重组的50亿美元贷款也只动用了很小一部份，美国航空业的运输量和运力已恢复到了9/11前的水平。这就告诉我们，民营企业的加入，国有航空公司通过重组和上市的改制不仅是走向市场化的一个重大步骤，也有利于中国民航业提高抗风险能力。
产业结构多元化促进航空企业的创新机制，扩大民航产品的乘客基础
"若问渠水清几许，为有源头活水来"。一个产业的科学发展，在很大程度上需建立在企业的创新机制上。市场经济下企业创新的动力来自于对利润最大化的追逐和在变化多端的竞争环境中不得不与时俱进的压迫。放松管制后的严峻现实迫使西方传统航空公司推动以收益管理系统、中枢辐射航线网络和全球计算机订票系统为中心的管理和科学技术的全面创新，才有以后二十年的辉煌。如今创新的接力棒传到了新兴的低成本航空公司手里：电子客票、网上直销、大众化航空产品的开发，都是由低成本航空公司大规模推行的。于是低成本航空成为21世纪世界航空发展的主流。
创新既有丰厚的利润，也得冒巨大的风险。应当说我们国营航空公司的大部分领导都在为国有资产的盈利增值日夜操劳，但谁敢让国家的资产担风险呢？赢了利属于国家，砸了锅要由自己的官帽子兜着，自然而然就产生了"不求有功，但求无过"的心态。这是国营企业缺乏创新精神，以至效率低下的原因之一。中国的民营资本则不然，它们在娘胎里就带着三分"邪气"，倘若没有几分胆略，依旧沿袭国有航空公司的老路，也杀不出一条生路来。
我们已经看到民营航空公司采用新的经营模式，如春秋航空公司不加入中航信的订票系统，完全采用网上直销，100%电子客票和网上支付，走上了低票价、无餐饮服务的低成本之路，将航空服务渗透到新的细分市场。市场的扩大，新的需求被挖掘，这对于行业中所有的经营者都是利好消息。从市场反映看，春秋航199元的票价使大批旅客趋之若骛，其中不乏低票价刺激出来的民航新乘客。如果民营公司能够真正实现诺言，低价格会使中国民航的乘客基础大扩展，民航服务成为大众服务，中国民航的发展也就有了最扎实的根基。
多元化行业结构的形成需要有规则的准入和退出机制
人有生老病死，企业同样"没有不散的筵席", 病入膏肓的航空公司不及时退出，就会将整个产业拖下水，增加产业的风险。清算退出也是一种"背水一战"的激励机制，为企业创造了再生的机会。光有退出，没有进入，产业就会走向垄断。有效的准入机制应有透明健全的规则，任何公司只要符合规则，就能加入。规则不透明，会影响进入渠道的畅通；规则不健全，则会增加航空业的风险。
二、产业结构变化中的改革之策
"一石激起千层浪"，民营航空公司的诞生给基本上以国营航空一元化的航空市场为背景制定的航空管制政策提出了许多新问题：企业准入和市场准入的矛盾；航空产业的资本自由流动和劳动力自由流动的矛盾；保护国有资产和保护消费者利益的矛盾等等。对这些矛盾我们是不能回避的。产业结构在发展变化，管制政策也要改革调整，否则民营航空公司在中国就可能有生的权利，没有活的机会。
政府管制部门观念转变
三家民营公司能够拿到经营许可，飞上蓝天，这是民航局对于行业管理观念转变的结果，是我国民航业走向放松管制的又一重要步骤。但是必须看到，民营航空公司飞起来之后，他们的竞争势必要影响既有国营航空公司的业绩，他们不同的经营模式会给民航市场带来新的冲击。如果政府还是以保护国有资产作为宏观目标，则政策必然向现有航空公司倾斜，弱小的民营航空公司就无立足之地。如果政府从民航业可持续发展需要多元化产业结构，市场需要多样化经营模式的角度出发考虑问题，把国有资产、民营资产都视作中国资产，是民富国强的一分子, 解开"保护国有资产"的情结，树立"手心手背都是肉"的观念，则民营航空公司就有幸了。政府管制部门观念的转变是民营航空公司能够生存和发展的必要前提。
提供宽松的管制环境
三十多年前美西南创立时，美国航空市场尚在管制之下，但美西南钻了美国联邦航空管制法的一个空子，以专营德州境内的航线逃脱了联邦民航局的约束，才得以生存。几年后放松管制，更是如鱼得水，不断发展壮大。同样，中国的民营航空能否存活、成长，要仰仗管制政策的宽松。在民航投资都是以各级政府为主体时，航空市场是一种"准垄断"市场，管制当局对市场严加管束，以防止国营航空公司间的 "自相残杀"或对消费者的盘剥，再怎么说也在情理之中。投资主体一元化被打破以后，民航局的角色已经变了，由航空公司的监护人变成了航空市场的监护人。作为社会主义市场经济的守护神，其使命应当是打破垄断，促进市场竞争。在市场经济中，盈利是各家航空公司的企业目标，民航局应当确保的是公平的竞争环境，使得航空公司的业绩真正反映它们的运作效率，而不是管制政策保护下的既得利益。
显然，以打破垄断，促进竞争，充分发挥市场经济效率的宏观目标来衡量，既行的一些市场管制政策的合理性是可以商榷的。
航线经营权和航班时刻的分配
市场经济下资源的最优配置在于厂商能自由决定生产的商品和数量。航空市场的相应决策变量就是航线和航班数量。国营航空公司也好，民营航空公司也罢，没有经营航线航班的权利，就称不上是掌握自己命运的独立企业实体，放松航线经营的管制是民航市场化的必要条件之一。当然，放松航线经营管制要同加强航空市场的宏观调控相匹配。平心而论，以市场需求规模决定航空公司的进入数量和航班量的管制条例在抑制价格恶战、使国营航空公司间的竞争不致元气大伤是有贡献的。但当整个产业的运力总供应与市场总需求失衡时，靠这种航线运力的微观管理乃是杯水车薪。而且航线经营权的管制明显向既有航空公司和基地航空公司倾斜，是对新兴民营航空公司和市场效率的不公。
即使航线经营权放开，拿不到航班时刻也是"画饼充饥"。繁忙机场航班起降时刻资源的稀缺是世界性现象。多年来，为保障航空公司运作的稳定性，国际上通行"祖父条款"(Grandfather Clause)，容许既行航空公司世袭航班时刻。西方航空当局注意到"祖父条款"对于后起航空公司公平竞争的损害，通常规定在航班时刻有限制（Slot Control）的机场，要将新增的时刻优先分配给新航空公司和新开航线，而不是优先给予基地航空公司。美国国会曾将肯尼迪机场的60个起降时刻特授给新成立的喷气蓝航空公司，以鼓励新兴航空公司为纽约的消费者提供低票价服务。欧洲共同体民航当局也在酝酿改革延袭多年的"祖父条款"，其提议中的95/93章50/50条款规定，每年需拿出所有可分配航班时刻资源中的一半分配给新加入的公司或新进入某条航线的公司。
中国航班时刻的分配也应当考虑公平竞争的因素，为新兴航空公司留一点机会，至少不能再向现行航空公司倾斜。最好是按市场的规则公开拍卖稀缺航班时刻以保证每家航空公司的机会均等。
飞行员自由流动
04年10月27日，民航总局下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，明确规定对辞职飞行人员飞行执照的限制管理办法。在中国航空公司飞行员普遍紧缺的情况下，这无疑对于民营航空公司"上天"增添了一定的困难。据说限制飞行员自由流动是因为在培养飞行员时，国家投入了巨额的资金，这些飞行员流动就等于国有资产的流失。从经济学理论上说，对飞行员流动的限制，会扭曲市场经济下的资源最优配置。
市场经济的市场不单指商品／服务市场，也包括资本市场和劳动力市场。商品，资本和劳动力的自由流动，是市场经济发挥效率的前提，对生产要素的任何人为限制都会阻挠市场经济的效率和发展的步伐。在社会主义市场经济的发展过程中，从国营企业下岗或跳槽到民营甚至外资企业就职的人员不计其数，其中不乏教育和培训成本甚高的高科技人才。如果把他们都牢牢的拴在国企铁饭碗上，恐怕也就没有今天的经济繁荣。
培养员工，特别是关键岗位员工对企业的忠诚，将员工的利益同企业的利益紧密联系在一起以激励员工的工作积极性，保持员工队伍的稳定是管理层最主要的管理职能，也是航空公司最核心的竞争力。一纸限制令实际上替代了航空公司管理层应该履行的职能，甚至掩盖了航空公司在飞行员管理上可能存在的问题。如果飞行员是强留在国营企业，并不心情舒畅地为企业服务，那倒是有安全隐患的。
毫无疑问，我们应当正视飞行员过分频繁跳槽对航空公司正常运行带来的副作用。但是航空公司需要学会运用正常的法律手段和市场经济规则来解决问题，而不能总是依赖计划经济时代的行政命令。在这方面，国外航空公司的有些做法是可以借鉴的：加拿大西方喷气航空公司给飞行员股票期权，好多飞行员在低成本航空成长的同时成了百万富翁，你赶都赶不走他们；美国喷气蓝航空公司同每个飞行员签订合同，其中规定了服务期限和就业条件；加拿大的另一家航空公司（Jetsgo）要求新招收的飞行员缴纳20000加元训练费，公司分四年逐步偿还，既减轻了训练成本的负担，又拴住了飞行员。在市场经济环境中，稀缺资源待价而沽是正常现象，彻底克服飞行员资源缺乏的瓶颈，还有待飞行员培训跟上民航发展的需求。
服务标准限制
近20年来，我国各航空公司一直都在执行着政府严格的航空运输服务标准，按照飞行时间的长短，总局规定了明确的供餐、供饮等标准，以至于新起飞的春秋航空公司要实行低票价下的一些新的服务规定，需要在总局和地方管理局主持下，召开服务听证会，以非常正式的方式提出申请并告知业界和社会。这说明现行的服务管制条例已经不适应低成本航空的现实。产业结构多元化必然带来经营模式多样化和服务标准差别化，民营资本自由流动进来了，在市场上要选择与大公司有效的竞争方式求生存，产品设计、市场定位是最重要的竞争杠杆，政府应当把同产品相关的服务标准放手让企业自行决定。
三、新兴民营航空的成功之道
即便在公平的竞争环境里，中国民营航空公司的胜算并不比西方新兴航空公司高。许多人希望民营航空公司能够同现有的国内航空公司互相合作，携手并进，那可能只是一厢情愿。只有当彼此的网络，机队和市场强势等方面有互补关系时，合作才能顺理成章。如果民营航空公司不能建立起自己的特色，一味与现有航空公司搞价格联盟，则无疑是"与虎谋皮"。无可置疑，民营航空公司是现有航空公司的竞争者。竞争关系有时侯甚至就是"你死我活"的关系，不可能指望现有的航空公司扶植和关爱自己的竞争对手。从国外新兴航空公司成功的经验来看，民营航空公司要在竞争中立足和发展，须掌握以下三个成功要素：
雄厚的自有资本，经受得起初创时的亏损和持续发展的资金需求。
航空公司业是规模经济相当强的产业，不断发展壮大是低成本航空公司维持成本优势的必要条件。民航又是风险很大的产业：油价、汇率、疾病和恐怖活动都会冲击产业，没有足够的自有资本，就经受不起"风吹草动"。航空业投资者必须有一个清醒的头脑，不能指望在航空投资上打"短、平、快"，捞一把就走。很少有新成立的航空公司在初创阶段，三两架飞机时就盈利的，只有当发展到初具规模时，才有可能发挥竞争优势，得到投资回报。
独特的发展模式。
迄今为止，西方新兴航空公司成功的模式有两种：开发独有的新市场，如美西南由夹缝中起家（开辟"二线机场"航线）和开创包裹快件捷运市场的联邦快递；或是在既有航线上发挥竞争优势，专攻某个细分市场，如专攻旅游乘客的包机公司和吸引低票价乘客的低成本航空公司。目前三家民营航空公司启用的都是干线飞机，在国内航线点到点市场结构下开发新航线的余地不大；。与其他航空公司争夺既有航线的市场份额，民营航空公司在频率和产品品牌上都无优势，只有拼价格，而拼价格就是拼成本，这也就是成功的新兴航空公司以低成本航空居多的原因。西方低成本航空公司的成本优势在于劳动力，民营航空公司在中国却没有劳动力成本优势，在高效运作上受到航线和时刻资源的限制，也没有多少空间可言。我们可以理解有些民营航空公司都不敢称自己是低成本航空公司的苦衷，中国民营航空公司要保持低价竞争力，唯有在技术和经营模式的创新上着手，走出一条新路来。比如目前中国航空公司的平均载客率在70%左右，如果民营航空公司能利用低价格与有效的销售渠道和销售模式将载客率提高到85%，则单客成本就可降低20%。降低票价就有了空间。再比如，西方低成本航空公司都只经营国内航线，不同其他航空公司中转联运。中国民营航空是否能越出国界，甚至同外航联手，这样中国航空公司的劳动力成本优势就能充分发挥出来了。其实，目前中国航空市场的管制是国际比国内放松得更快，民营航空在国际市场的施展余地并不比国内市场小。如果民营航空公司既找不到自己的缝隙市场，又造不成低价效应，那她们就前景可虞了。
员工持股、员工参与和强有力的激励机制
不同于一般生产企业的是，航空运输企业的产品生产与消费者的产品消费同时进行，航空公司的绝大多数员工直接面对产品的消费者提供服务，他们对企业的归属感、认同感以及由此带来的工作精神风貌直接影响着航空服务产品的质量和工作效率，影响着旅客对产品的感受。低成本航空公司的成功在很大程度上因为他们通过员工持股和参与，创造了一种家庭企业的氛围和文化，调动了全体成员的积极性。民营航空公司在"天时、地理"上没有多大优势，但只要在"人和"上狠下功夫，则也能在中国航空市场占一席之地。
"竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知"。苏轼的诗句脍炙人口，不仅意境优美，而且蕴含着深刻的科学道理。动物行为学家的研究显示，鸭蹼血管排列巧妙，动脉和静脉血管相互交织成一个能够预热血液、保持恒温的网络。正因如此，覆盖在江河湖塘的冰面刚刚消融，勇敢的鸭子就急不可耐地跳进冰冷的河水，嬉戏捕食。由动物的生理特征联想到，民航的行业发展正处于国家经济高速发展、人民旅行需求迅速上升时代，放松管制已显春潮涌动之势，民营资本适时进入，为整个民航业展示了一幅繁华世界的清明上河图。尽管中国民营航空未来的道路会是曲折的，但既然迈开了第一步，就应该坚定不移的走下去。曲径通幽，我们等待着在那幽静处走出中国的"西南航"。