对枢纽机场建设的两点再思考
对枢纽机场建设的两点再思考
白云机场 徐向东
在中国民航航线、航班布局作重大调整，加快枢纽航线网络建设等即将成为事实的时候，对枢纽机场问题进行再思考很有必要。
一、枢纽机场不是一个复杂的理论问题
很长一段时间以来，民航报刊杂志刊登了百余篇关于枢纽机场或中枢观念的文章，枢纽机场被搞得玄之又玄。但事实上枢纽机场不是一个复杂的理论问题，在理论上可以阐述的东西很少,只要弄清枢纽的一个基本原理、一个核心技术、一个本质特征和一个基本条件，枢纽的理论问题就能基本澄清。枢纽机场“四个一”的理论框架如下：
1、一个基本原理。枢纽——辐射制的一个公式：
N（N＋1）／2
这里N代表与枢纽机场连通的航线数，而这个公式的结果就是可以连通的城市对数量。简单计算一下就可以知道，只要有40条航线连接枢纽，就可以连接820对城市；而开通60 条航线，就可以连接1830对城市。拿白云机场来说，目前有107条航线，应该可以连接5778对城市，如果枢纽的核心技术问题、中转问题能够解决，其它基本条件具备，那么白云机场是枢纽机场就是不争的事实。这对于那些接近它的中小机场来说无疑是十分重要的。例如2001年在全国143个通航机场中旅客吞吐量排行第29位的三亚机场、第37位的大庸机场、第39位的珠海机场、第47位的湛江机场、第48位的北海机场、第86位的梅县机场，都面临着因航班少而造成的亏损状态或自然停航局面。中小机场的困境无非是因为航线少、航班少使许多潜在旅客改用其它交通方式而流失，而航空公司也因为客座率低的缘故不愿意或不可能将运力投放到这些机场。现在，枢纽——辐射制实际上是在编织一个“网”,希望把旅客、货主“网”住并尽可能网尽。枢纽----幅射制使各机场的通航城市呈几何数量增加，这样一来原本分散的客货流就能集中起来,理论上客货流可以迅速到达“网”内的任何一点。于是潜在的客货流成为现实客货流，既解决了客座率、载运率的问题（枢纽——辐射制还可以使飞机调配方便，更符合实际需求），又使乘客、货主与航空公司双向满意。
2、一个核心技术。航班、航线“规划”是枢纽能否形成的核心技术问题。枢纽的唯一目的是希望把旅客、货主“网”住，为了到达这个目的，要求航班形成到达集群与出发集群相互配合的时间波峰段，要求航线形成长短结合、大小结合的飞机流。枢纽航班规划与一般的航班规划都是对机型、日期、时刻进行规划，只是枢纽更强调航班规划中的时间配合、机型配合。枢纽航线规划与一般的航线规划都是对线路、飞机利用率的规划，只是枢纽更强调形成与某一点为幅射或车轮状的规划、更强调线路的长短结合，目的在于加强飞机利用率、降低成本。有专家这样说：解决了航班、航线规划问题，枢纽问题就解决了一半。如何解决这一核心技术问题？我们认为枢纽航班、航线的规划只需引入运筹学的一些方法和数学模型就可解决，也就是说枢纽机场的核心技术是一些运用运筹学的航班航线规划方法和手段。
3、一个本质特征。航空运输“中转”是枢纽的本质特征。没有中转，就无所谓枢纽。把航班、航线规划成辐射状的目的就是要把各地较分散旅客集中一处，再向其它地方输送。抓住了枢纽的“中转”特征，就抓住了枢纽这个事物的本质。中转实现的基本条件是：第一、地缘优势。中转对航空公司、对旅客、对货主都必须是经济的、可行的。也就是说，中转是一个规划问题，更是一个地缘优势问题。中转要求枢纽机场在地缘上必须有优势。没有地缘上的优势和便利，不可能出现枢纽机场。第二、政策支持。中转需要政府政策的支持。在市场准入、航管政策、机场建设费政策、国际联检政策等方面都必须有一系列或限制或保护的政策出台。
4、一个基本条件。航空“资源配置”是枢纽的基本条件。资源是任何事物存在和发展的物资基础，航空资源配置不合理，枢纽就无法有效的实施和保证。就航空公司来说，所谓的资源配置合理主要是指飞机数量、机型配置、定座系统、离港系统等要符合枢纽航班、航线规划的要求；就机场来说，所谓的资源配置合理主要是指旅客流程、行李处理、联检设置、安检布局、标牌标志、机坪安排等要符合枢纽的要求。
二、枢纽机场是一个复杂的实践问题
1、枢纽在实际中的协调问题。在实践中必须解决的问题很多，总的来说是一个协调问题。枢纽的建设需要协调的问题太多、需要改变的东西太多，如政府、机场、航空公司、空管局、联检单位受益分配与投资改造分摊问题，流程改造与职责分配问题，信息沟通与系统协作问题等等。这些问题解决的必要前提：一是这些实体已经或可能在认识上取得高度一致，二是这些实体必须有一个经充分授权的权威机构统一指挥。
2、枢纽在实践中暴露的缺点。在西方和美国的机场实践中，枢纽暴露的主要问题是：如果某一个或几个航班延误，那么可能造成大面积的航班延误。在中国的机场实践中，除上述的问题外，更重要的问题可能还有：（1）枢纽除了是一个管理学、运酬学的问题外，在实践中更是一个经济学的问题，也就是说市场认可至关重要。枢纽能否实现最终是一个市场问题。航空公司、旅客、货主能否在经济上接受？这里包括经济核算、消费习惯、市场培育的问题,需要做大量、细致的市场营销工作。（2）在中国这样一个铁路大国,航空枢纽特别是国内枢纽是否会像美国一样有效还需要实践检验。
3、枢纽在实际中的定位问题。目前中国的枢纽定位是北京、上海、广州三大机场，从这三大机场的地理位置来看,这种定位是一种建设国际枢纽的设想和参与国际竞争的战略考虑,非常具有远见。但在国际枢纽定位后，将面临最严重、最棘手的问题我想应该是：周边竞争、管制放松、联检简化、航空联盟和国外航空公司基地化等，这些问题将会在未来的实践中不断暴露。
总之，枢纽机场的建设应该是一个国家为了使本国有限的航空资源得到最合理的运用而实施的一种经济发展战略。枢纽是一个不复杂的理论问题，但确确实实是一个复杂的实践问题，需要国家行政机关、行业主管部门、航空企业通力合作，只要是站在国家利益的高度，站在民航事业发展的角度，这些问题都是能够解决的。
（《民航管理》2002年第六期、《广州交通》2002年第三期、《中国澳门》2002年第九期）